在激烈的市場競爭下，車企一方面因頻頻讓利而在市場端收獲不錯反響，另一方面卻在盈利水平上受到不小挑戰(zhàn)。業(yè)內(nèi)人士表示，車企需在降本增效的同時，探索以“服務(wù)為中心”的汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈重構(gòu)所帶來的萬億市場機遇。
乘用車市場冷熱不均
近來，多家上市整車企業(yè)陸續(xù)交出了三季度“答卷”。其中，比亞迪、長城汽車、長安汽車等車企實現(xiàn)了營收和凈利潤的雙增長；廣汽集團、東風汽車雖營收有所增長，但凈利潤出現(xiàn)下降或虧損面擴大；上汽集團、賽力斯、力帆科技、眾泰汽車則出現(xiàn)了營收、凈利潤雙降的局面。
10月30日晚間，比亞迪三季報正式出爐。根據(jù)財報，公司前三季度實現(xiàn)營業(yè)收入4222.75億元，同比增長58%；實現(xiàn)凈利潤213.67億元，同比增長近130%，業(yè)績保持高速增長態(tài)勢。其中，第三季度營收1621.51億元，同比增長38.49%；凈利潤104.13億元，同比增長82.16%。
業(yè)績高速增長的背后，離不開比亞迪對技術(shù)的持續(xù)創(chuàng)新和投入。前三季度，比亞迪研發(fā)費用249.38億元，同比增長129.42%，研發(fā)費用大幅超過同期凈利潤。
長城汽車的三季度業(yè)績也創(chuàng)下了歷史新高。財報顯示，長城汽車第三季度營業(yè)收入達495.32億元，同比增長32.63%；歸母凈利潤為36.34億元，同比增長41.94%；扣非歸母凈利潤達到30.58億元，環(huán)比增長216.40%；第三季度毛利率增長至21.66%，環(huán)比增長4.25個百分點。
此外，長安汽車第三季度也實現(xiàn)營收、凈利潤的同比正增長，其凈利潤增長幅度達到113.9%，成為乘用車企業(yè)中凈利潤增長最快的車企。
與上述車企不同，作為國內(nèi)最大的汽車集團，上汽集團10月26日發(fā)布的三季報顯示，面對激烈的市場競爭，該公司業(yè)績明顯承壓。
財報表明，上汽集團在季度內(nèi)分別取得營收和凈利潤1968億元與43億元，分別同比減少6.92%和24.69%。今年前三季度，上汽集團實現(xiàn)營業(yè)總收入5233.4億元，與去年同期下降0.77%，歸母凈利潤114.1億元，同比減少1成。
導(dǎo)致上汽集團營收和凈利潤雙雙下降的主因是整車銷量的減少。今年前三季度，上汽集團的整車銷量同比減少10.42%，為338萬輛。
廣汽集團的情況則和上汽集團頗為相似。財報顯示，第三季度，廣汽集團實現(xiàn)營業(yè)收入360.69億元，同比增長14.4%；凈利潤15.45億元，同比下降33.18%。今年前三季度，營收976.56萬元，同比上升22.11%；凈利潤45.11億元，同比下降44.05%。
針對凈利潤同比下滑，廣汽集團在財報中表示，主要是合資企業(yè)汽車銷量同比下滑、盈利下降，導(dǎo)致凈利潤同比減少等綜合所致。
車企盈利壓力依然較大
業(yè)內(nèi)人士稱，近年來，隨著結(jié)構(gòu)性調(diào)整，各大車企在中國汽車市場特別是乘用車市場的表現(xiàn)呈現(xiàn)冷熱不均的狀態(tài)。
“9月，汽車行業(yè)營業(yè)收入9498億元，同比增長4%；營業(yè)成本8218.8億元，同比增長5%；利潤總額424億元，同比大幅下降；前三季度，汽車行業(yè)利潤率4.9%，相對于整個工業(yè)企業(yè)利潤率5.62%的平均水平，汽車行業(yè)仍偏低。”乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，前期上游碳酸鋰成本過高，導(dǎo)致新能源車企生產(chǎn)成本高，虧損較大。
事實上，雖然中國汽車市場新技術(shù)、新車型迭出，電動化、智能化不斷突破，出口表現(xiàn)更是一路長陽，但消費需求波動起伏，價格競爭異常激烈，新能源車企能盈利者并不多。
零部件企業(yè)中鼎集團相關(guān)負責人告訴記者，今年是壓力較大的一年，新能源汽車賽道上，整車企業(yè)能賺錢的屈指可數(shù)。而零部件企業(yè)在同樣的大環(huán)境下，更是深受成本之苦，整車企業(yè)對零部件的采購價格一壓再壓。
“去年鋰價大幅上漲導(dǎo)致車企虧損，今年鋰價跌了車企依然虧損，這更多是競爭環(huán)境導(dǎo)致的。”瑞銀中國汽車行業(yè)研究主管鞏旻此前對記者表示。
中國汽車流通協(xié)會日前發(fā)布的調(diào)查報告顯示，上半年，多起大規(guī)模大幅度的新車降價，價格混亂吞噬了汽車經(jīng)銷商本已微薄的利潤。上半年經(jīng)銷商虧損比例為50.3%，盈利比例為35.2%，虧損面處于近年高位。
全球管理咨詢公司艾睿鉑（AlixPartners）大中華區(qū)聯(lián)席負責人戴加輝表示，目前只有少數(shù)電動汽車企業(yè)實現(xiàn)盈利，這是由于電池成本高昂和產(chǎn)能尚未形成規(guī)模化導(dǎo)致。即使能保持領(lǐng)先的運營效率，電動車廠商也需要達到40萬輛年銷量才能實現(xiàn)盈虧平衡。
麥肯錫的研究報告也指出，智能電動汽車市場的一派熱鬧景象是建立在對車企盈利能力嚴重透支的基礎(chǔ)上：中國車市規(guī)模和利潤均占全球汽車產(chǎn)業(yè)三成左右，但本土汽車企業(yè)的利潤總額卻不到全球汽車產(chǎn)業(yè)總利潤的5%，形成反差。羸弱的盈利能力，不僅挫傷投資者積極性，更會阻礙車企打造長期、可持續(xù)競爭力。
汽車價值鏈有待重構(gòu)
業(yè)內(nèi)專家認為，對于汽車行業(yè)來說，提升利潤水平一方面需要大力降本增效，另一方面是投入汽車價值鏈的新藍海，找到新增長點。
有關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前我國汽車售后服務(wù)在汽車產(chǎn)業(yè)全生命周期中的比重較低，僅占12%左右，新能源汽車不到1%。傳統(tǒng)的汽車售后服務(wù)理念、服務(wù)手段、服務(wù)方式不適應(yīng)以客戶為中心和數(shù)字化轉(zhuǎn)型的要求，亟待完善和變革。
“主機廠和零部件企業(yè)都到了需要改變的節(jié)點，除了采購環(huán)節(jié)以外，包括工藝物流等方面仍有很多降本增效的空間?！北逼Ｌ锵嚓P(guān)負責人告訴記者。
中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉坦言，汽車是新技術(shù)密集度最高的行業(yè)，但不是生產(chǎn)方式最領(lǐng)先的行業(yè)。很多芯片企業(yè)、手機精密零部件企業(yè)從業(yè)者發(fā)現(xiàn)，汽車行業(yè)仍以傳統(tǒng)機械化流程為主，生產(chǎn)工藝流程改進空間巨大。
張永偉表示，首先是通用化、標準化，部分功能一樣的零部件因車企定義不同沒有實現(xiàn)通用；其次是模塊化、集成化，減少部件的品類和種類進而實現(xiàn)降本；此外用數(shù)字化把企業(yè)內(nèi)部生產(chǎn)和外部供應(yīng)體系完全打通，提高生產(chǎn)效率。
專家認為，掘金新時期的汽車延伸價值鏈是行業(yè)的新生態(tài)、新藍海、新增長點。中國汽車市場正向成熟市場轉(zhuǎn)變，以“服務(wù)為中心”的產(chǎn)業(yè)價值鏈重構(gòu)將迎來萬億級市場規(guī)模，汽車服務(wù)正成為高價值的創(chuàng)造環(huán)節(jié)。
中國電動汽車百人會研究報告稱，發(fā)達國家的經(jīng)驗顯示，成熟汽車市場制造的價值規(guī)模占整體市場規(guī)模的1/5左右，服務(wù)占比超過1/3，我國目前服務(wù)占比近1/10，制造占比近1/2?？紤]到新能源與智能汽車帶來的增量服務(wù)業(yè)務(wù)，預(yù)計“十四五”末，我國汽車服務(wù)規(guī)模應(yīng)該超過5萬億元，汽車價值鏈的重構(gòu)將帶來一個巨量的產(chǎn)業(yè)賽道。
此外，汽車金融保險、能源服務(wù)、數(shù)據(jù)與信息服務(wù)、檢測服務(wù)、電池回收利用服務(wù)、售后服務(wù)、數(shù)字化汽配服務(wù)、改裝服務(wù)、新能源物流服務(wù)以及生態(tài)服務(wù)體系的“國際化”都是大有可為的細分賽道。（記者 王鶴 傅勇）
